Transportcompagnie – KFOR

Eenheden  |  Opdracht  |  Locaties  |  Foto’s  |  Gasten op bezoek  |  Bron  |  Het einde

Commandant:                      Majoor Schulz

Plaatsvervanger:                 Eerste Luitenant Spel

CSM:                                     Sergeant-majoor Leenstra

 

Hierbij een korte impressie van de Transportcompagnie van 1(NL)Geniehulpbataljon KFOR-2. De basis voor deze eenheid werd gevormd door 230 Middelzware Transportcompagnie uit Nunspeet. Onderstaande tekst is afkomstig uit het herinneringsboek van 1(NL)Geniehulpbataljon KFOR-2 en samengesteld door de compagnie zelf.

Voorwoord commandant Transportcompagnie

Toen op 9 april 1999 de opdracht werd gegeven aan 230 Mzwtcie om een Transportcompagnie samen te stellen om humanitaire hulp te gaan verlenen aan de Kosovaarse vluchtelingen in Albanië kon niemand vermoeden dat we vanaf januari 2000 diezelfde vluchtelingen wederom zouden helpen. Dit keer in hun eigen zwaar gehavende provincie Kosovo. Dit hoofdstuk is weliswaar een terugblik op ons verblijf in Kosovo, voor velen van ons is het een terugblik op anderhalf jaar betrokkenheid bij het zoveelste conflict op de Balkan. Voor sommigen betekent het de eerste kennismaking met een uitzending maar voor allen was het een half jaar van ons leven waarin we meer hebben meegemaakt dan in dit hoofdstuk te lezen is. Daarom zal iedereen dit deel van het herinneringsboek lezen met zijn eigen gevoelens en herinneringen.

De formele oprichtingsdatum van 1(NL)Geniehulpbataljon KFOR 2 en daarmee ook van de Transportcompagnie is 29 September 1999. Echter daar waar de afwikkeling van de ene uitzending nagenoeg naadloos overloopt in de voorbereiding van de volgende is het startmoment van een voorbereidingsperiode moeilijk vast te stellen en ook voor iedereen verschillend.

Gelet op de beschikbaarheid van eenheden bij 100 en 200 B&Tbat was het voor velen allang duidelijk dat 230 Mzwtcie de enige opvolger kon zijn van de Transportcompagnie GHB 1 en was de formele aanzegging de eerste dag na het vakantieverlof niet echt een verrassing. Voor vele BBT-ers begon hun uitzending toen ze op hun eerste dag met hun loopbriefje rondgingen, voor de twee nieuwe Pc’n kwam het bericht zelfs toen ze nog nietsvermoedend rondliepen op het ILMO. Toen echter op 1 november een scheiding tot stand kwam met de moedereenheid en gestart werd met het opwerkprogramma werd het menens.

Het opwerkprogramma leek maanden te duren en dat kwam omdat er erg veel moest gebeuren. Pc’n kregen de opdracht hun nieuw geformeerde peloton in twee weken op te werken naar niveau twee, met als afsluiting een driedaagse oefening, een reeds geplande GVA week in de Ardennen werd gebruikt als teambuilding en uiteraard moest eenieder de MGO volgen en dat terwijl vele soldaten en kaderleden nog bezig waren met hun aanvullende militaire opleiding (module 1) of hun functieopleiding (rijopleiding en/of ADR).

Om de saamhorigheid te stimuleren kregen Pc’n een budget om een uitje te organiseren. Voor leidinggevenden waren er voorlichtingen van NGO’s, extra cursussen op het gebied van verbindingen en S2-aangelegenheden. Voor mijzelf was er een zesdaagse operationele verkenning bij onze voorgangers, een teambuilding met BC, BA en collega CC’n op het ILMO en het bijwonen van talloze vergaderingen. Bovendien waren de compagniesstaffunctionarissen ook nog bezig met de bedrijfsvoering van de “achterblijvers”. Het eindexamen van de compagnie kwam halverwege december toen een in allerijl opgezette compagniesgeleide pelotonsoefening “Final Countdown” plaatsvond in Zuid Limburg. Hier werd klokrond geoefend in commandovoeringprocedures, het uitvoeren van (konvooi) verplaatsingen, laad-losprocedures, het optreden bij allerlei incidenten en werden de individuele kwaliteiten van chauffeurs op de proef gesteld. Hoewel tijdens een oefening de realiteit in Kosovo nooit zal worden gehaald was het zeker de moeite waard de puntjes op de “i” te zetten.

Als laatste was er de goedbezochte thuisfrontinformatiedag. Na zeven weken buffelen kon iedereen van een welverdiend kerstverlof genieten, zij het dat dit toch enigszins overschaduwd werd door het komende vertrek.

De ontplooiing van de compagnie zal iedereen zich nog lang heugen. Het vertrek vond plaats in vijf slagen en wel op 3, 5, 8,11 en 13 januari. Op de respectievelijke dagen daarvoor moest iedereen zich om 1700 uur melden in Harskamp. Onder grote belangstelling van familie, vrienden, kennissen en collegae werd afscheid genomen en kort daarop vertrokken voor een overnachting in Oirschot. De volgende morgen zeer vroeg op om in te checken op Eindhoven Airport. De vlucht naar Thessaloniki met de milleniumproof KDC-10 was comfortabel en rond het middaguur kwamen de rotaties aan in Griekenland. Toen begon de ellende. Ons werd een bustocht van ca. 14 uur in het vooruitzicht gesteld, geen tussenstop op de NSE in Skopje maar direct door naar Prizren. Bovendien werd het weer slechter naarmate we Kosovo naderden. Het werd koud en spekglad op de wegen. De bussen waren van zeer twijfelachtige kwaliteit waarin de bewegingsruimte, o.a. door alle PGU zeer beperkt was. Kortom, het was een slopende rit. Voor de tweede rotatie was er wel een leuke verrassing: i.v.m. een feestdag in Griekenland was vervoer van militairen niet toegestaan. Een aantal smoezelige T-shirts en een verkleedpartij veranderden onze sleutelfunctionarissen in brave toeristen, wij weten beter: wolven in schaapskleren.

De aankomst van de diverse slagen varieerde in tijd tussen 02.00 en 05.00 ‘s nachts. Na ontvangst door BC en CC uitslapen en nieuwsgierig op om de boel te verkennen, Hoewel de overgave/overname niet helemaal op elkaar was afgestemd verliep deze toch goed, velen kenden hun voorgangers persoonlijk hetgeen de kalme sfeer bevorderde. Wel werd duidelijk dat onze voorgangers maar een ding voor ogen hadden: naar huis!!

Al vrij snel werden alle lopende taken overgenomen en zo kon het eerste konvooi al aan een opdracht beginnen op 10 januari. Het commando werd op 8 januari op informele wijze aan mij overgedragen in de bar door Majoor Thurkow.

Volgens de OTAS (Organisatie Tabel) was de samen te stellen eenheid identiek aan de Transportcompagnie AFOR Er waren echter wel een aantal elementen aan onttrokken (Comcen, gnkgp’n, derde echelon hrstdet) omdat de Transportcompagnie KFOR minder zelfstandig hoefde op te treden. De compagnie bestaat dan uit negen transportgroepen georganiseerd in drie pelotons. Het geheel wordt geleid door een ciesstaf van normale samenstelling (CC, plv CC, CSM, SMA en Coord vrv), aangevuld met een nieuwe functionaris n.l. de Sgt vbdn/intel. De logistiek wordt verzorgd door een mini-logpel bestaande uit een onhdiagnosegp en een distrgp. In de onhdiagnosegp werden drie YBZ 3300 vtgn ingedeeld voor het ondersteunen van konvooien. In een later stadium werd nog een extra transportgroep YTV 2300 in de organisatie opgenomen. Aangezien de personele vulling hiervan niet kon worden gerealiseerd is dit een “lege” groep gebleven.

Ook op andere bouwstenen stagneerde de vulling, uiteindelijk werden de functie van PCLog, drie bergers en de mini Sma niet gevuld. De functie van Sma werd op verzoek van de CC wel gevuld, helaas werd hij na het nodige touwtrekken administratief ingedeeld bij de Gncie wat ons tot aan het ontbinden van het bataljon heeft achtervolgd (sorry Sma, maar je hoorde echt alleen bij ons!). In een aantal gevallen moest het aangewezen personeel eerst worden bijgeschoold om de functie te kunnen vervullen, dit was o.a. het geval bij een tgp YAD 4442 die opgeleid moest worden op de YAZ 2300 en de Sgt vbdn die een inlichtingencursus moest volgen. Uiteindelijk werd de missie gestart met 102 militairen waarvan acht vrouwelijke. Deze behoorden allen organiek tot 200 Bevo- en Transportbataljon. 95 militairen waren afkomstig van 230 Mzwtcie, drie van 210 Boscie, drie van 270 Muncie en een van 160 Zwtcie. Ongeveer 40 % van alle militairen waren minder dan een jaar in dienst en beschikten nauwelijks over enige (rij) ervaring, de overigen hadden wel de nodige ervaring, meerderen begonnen zelfs aan hun derde of vierde uitzending. Tijdens de uitzending zijn vier personen gerepatrieerd, twee om medische redenen, een om medisch/sociale redenen en een om psychische redenen.

Hieronder volgt een overzicht van een aantal sleutelfunctionarissen die de richting aangaven bij de Transportcompagnie. Behalve deze personen heeft natuurlijk iedereen een wezenlijke bijdrage geleverd aan de prestaties van de compagnie.

• Functie Naam
• CC Schulz
• PlvCC Spel
• CSM Leenstra
• SMA Van Os
• Coord Vrv Burgmeijer
• SMOD Van Meggelen
• Sgt Distr Zandee
• PC1 Van Eetveldt
• OPC1 Suiker
• PC 2 Van Dijk
• OPC2 Meijers
• PC 3 Zoetemelk
• OPC3 Leeflang

Het realiseren van de materiële vulling was eenvoudig, het stond n.l. al in Kosovo. Ook hier was er nogal wat onduidelijkheid over wat er nu precies bij de compagnie zou horen. Dit werd o.a. veroorzaakt door het geruisloos wijzigen van het aantal/soort werkvoertuigen, aanvankelijk waren er 16 x YAZ 2300 en 20 x YAD 4442, later werd dit 24 x YAZ 2300 en 12 x YAD 4442. Per saldo kwamen we dus 8 tientonners tekort en hadden 8 viertonners over. De tekorten werden aangevuld uit 11 Afdra, de extra viertonners vormden de “strategische reserve”. Verder waren er geruchten dat er YKZ 2300 en YWZ 3300 waren ingedeeld. Uit de operationele verkenning door de CC bleek dat dit niet het geval was. Wel werd aan het begin van de missie een speciale YWZ/YTV groep samengesteld bij het 3e pel, deze groep heeft twee maanden bestaan.

I.v.m. de start van het project noodwoningen en het streven naar eenhoofdige leiding werd besloten de YWZ’n af te stoten naar de Pagncie. Gelukkig werd deze tegenvaller op professionele wijze verwerkt door de chauffeurs!!

De hoofdtaak van de compagnie was het vervoeren en distribueren van hulpgoederen in de breedste zin des woords voor Non Governmental Organisations. In tegenstelling tot onze voorgangers hebben we minder bulktransport over grote afstanden uitgevoerd (zij konden geen dakpan meer zien!) maar lag de nadruk op de “fijndistributie” in grote delen van Kosovo. Hierdoor heeft iedereen veel van de provincie kunnen zien. De variatie hierin blijkt uit het overzicht van onze transportplanners. Bovendien werden onze kwaliteiten en capaciteiten ook regelmatig gebruikt voor transporten in het kader van de (logistieke) ondersteuning van ons eigen bataljon maar ook voor ander KFOR eenheden. Spraakmakende voorbeelden daarvan zijn het vervoer van de Maybe and Johnson brugdelen naar Urosevac, het transport van “AS 84” van de Amerikanen naar Thessaloniki, Trimo’s naar Skopje en allerlei opdrachten naar ABDIL Komerz in Tetovo, beter bekend als de “pennenset” ritten.

De bedrijfsvoering is even simpel als effectief; we werken in een cyclus van drie weken waarbij elk peloton bij toerbeurt peloton van dienst is. In deze periode hebben we (meestal) twee dagen wacht en twee dagen onderhoud, toen het wat beter weer werd zijn daar nog opleidings- en trainingsactiviteiten (schieten en elementaire lessen) bij gekomen. De overige dagen hebben we voor dat peloton opgevuld met kleine transporten (stopwerk). Het wachtlopen is intensief en vereist veel mankracht, ook het onderhoud vergt veel aandacht. De voertuigen (oorspronkelijk van 230 Mzwtcie) hebben de laatste 1 1/2 jaar behoorlijk wat te verduren gekregen, nadat de inzetbaarheid aanvankelijk schommelde tussen de 70 en 75 % werd dit op den duur ruim 90 % en soms zelfs 100. Bij het onderhoud hoort natuurlijk ook het persoonlijk wapen en het uitruimen van de legeringstenten geen overbodige luxe (hygiëne is en blijft belangrijk). Over de invulling van de diverse aspecten wordt verder in dit hoofdstuk uitgebreid verslag gedaan.

---

Chronologisch overzicht hoogtepunten Transportcompagnie KFOR 2:

• 290999 l(NL)Geniehulpbataljon en dus ook de Transportcompagnie wordt geformeerd
• 011199 Scheiding personeel Transportcompagnie 1(NL)Geniehulpbataljon van de moedereenheid 230 Middelzwaretransportcompagnie, tevens start opwerkprogramma
• 281099 zesdaagse verkenning naar Kosovo door CC (Maj Schulz) en CSM (Smi Leenstra)
• 020100 Vertrek rotatie 1 (CC, Plv CC, CSM en SMA) vanuit de Harskamp naar Oirschot, asl op 3 januari naar Kosovo. Op 4 januari aankomst Prizren 050100 Vertrek rotatie 2 (sleutelfunctionarissen)
• 070100 Vertrek rotatie 3 (transportgroepen en pers Staf/log)
• 100100 Vertrek rotatie 4 (transportgroepen en pers Staf/log)
• 100100 Eerste “try-out” konvooi, met ervaren en onervaren chauffeurs, naar de firma Abdil Komerz in Tetovo (FYROM)
• 120100 Vertrek rotatie 5 (transportgroepen en pers Staf/log)
• 150100 Uitreiking van de NAVO-medaille aan AFOR militairen.
• 150100 Installatie van Junior van 1(NL)Geniehulpbataljon, Sld1 Sloot (eerste peloton)
• 170100 Uitvoering eerste humanitaire transport (distributie van brandhout voor IOM)
• 190100 Verjaardag van Plv CC, Elnt Spel en Prinses Margriet
• 220100 Uitreiking bronzen medaille voor langdurige, eerlijke en trouwe dienst aan de Sgt1 Burgmeijer
• 050200 Bevordering van de Sgt Stam tot Sergeant der Eerste klasse
• 130200 Personeel van de wacht (versterking) wat heeft geholpen bij het blussen van een tent, gaat als beloning uit eten bij HQ UNMIK
• 160200 Bezoek van de CDS, Luitenant Admiraal Kroon en een delegatie van DCBC en BUZA
• 260200 Eerste bataljonsfeest d.z.v. de ADOstcie
• 270200 Eerste plaats bij de tweede volleybalronde van de Canauba Hill cup
• 080300 Bezoek van Minister van Defensie, de Grave
• 250300 Finales bataljonsdartcompetitie. Winnaar Sld1 Niels Gijsbers (1e Pel)
• 010400 Tweede bataljonsfeest (zgn doorzaagfeest) d.z.v. de Gncie
• 070400 Terugkeer van verlof van C-Tcie, ontvangst door de Bevelhebber der Landstrijdkrachten Luitenant-generaal Schouten in onze cie’s-Bar
• 130400 Optreden van de ‘Tour of Duty”-band, m.m.v. (o.a.) Centerfold en Erik Hulzebosch
• 150400 Compagnies ‘Jungle’ feest
• 220400 Compagnies barbecue
• 240400 Bataljonsappel en paasontbijt i.v.m. 2e Paasdag
• 260400 Bezoek van de PBLS, Generaal-majoor Striek
• 290400 Derde bataljonsfeest ter ere van Koninginnedag d.z.v. SSVcie
• 300400 Buitengewoon Vlaggenparade ter gelegenheid van Koninginnedag
• 040500 Bataljonsappel i.v.m. dodenherdenking
• 070500 16 sportievelingen doen mee met de GVA activiteiten o.l.v. het sportbureau
• 110500 Uitreiking Humanitaire hulpverleningsmedaille aan AFOR personeel door Lgen Urlings (C-1 GNC), Lkol Brouwer (C-200 B en Tbat), Lkol Ooms (BC) en Elnt Spel (Wnd CC Tcie)
• 130500 Uitreiking van de NAVO-herinneringsmedaille aan al het personeel van 1(NL)Geniehulpbataljon
• 170500 Start operatie “Crossing Customs” (afvoer wielvoertuigen en aanhangers van 1(NL) Geniehulpbataljon naar de Holding area in Thessaloniki)
• 190500 Laatste humanitaire transport
• 230500 Voorrotatie A2(a) (Sld 1 Gijsbers, sld 1 Jacobs)
• 250500 Voorrotatie A2(a) (Sgt Termaat, Sgt Kuccukose, Kpl Kaandorp, Sld1 Termeer, Sld1 School)
• 270500 Laatste bataljonsfeest door Pagncie
• 290500 Start uitvoering operatie “Retour of duty” (Redeployment TCie) waarbij een splitsing wordt gemaakt in de rotatie A2 (personeel recent uitzendverleden van SFOR en AFOR) en A5 (Elnt Spel en overig personeel)
• 030600 Compagniesbarbecue
• 070600 Vertrek van rotatie A2 naar de NSE in Petrovac
• 080600 Thuiskomst rotatie A2
• 020700 Vertrek van rotatie A5 naar de NSE in Petrovac
• 030700 Thuiskomst rotatie A5 en daarmee einde uitzending van de TCie 1(NL)Geniehulpbataljon
• 090900 Medalparade

 

GVA dag van de transportcompagnie

Zondag 7 mei 2000 was voor een aantal personen van de Transportcompagnie een dag waar naar uitgekeken is. Twaalf stoere mannen en vrouwen hadden besloten deel te nemen aan de door het sportburo georganiseerde Grens Verleggende Activiteiten. Aangezien de zondag voor de meeste een dag is om uit te slapen was het tijdstip van de reveille voor sommigen al redelijk grensverleggend. Na een stevig ontbijt werd er verzameld bij de Opsroom van de compagnie. Zo te horen aan de opmerkingen waren sommigen toch wel wat gespannen, je weet nooit wat er allemaal kan gebeuren nietwaar? Instappen in de YAP en om 08.30 verzamelen bij de Batstaf, alwaar onze reisleiders Sgt Adriaansen en SM van de Kerkhoven gereed stonden. Een korte rit door het ontwakende Prizren en wij waren bij de start van het uitgezette parcours.

Na een korte instructie over de noodzaak van veel drinken, tenues en veiligheid, ging iedereen bepakt en bezakt (waarbij de CC de SATCOM mocht dragen!) vol goede moet op stap. Het eerste gedeelte ging via een smal en redelijk steil karrenspoor, met links en rechts wat huisjes, tuintjes en weilandjes, richting de top van een (gelukkig) niet zo’n hoge berg. Onderweg genoten we van een geweldig uitzicht over de stad Prizren, met op de achtergrond onze base. Tijdens de tocht werd er een aantal keer gestopt om de mensen gelegenheid te geven om het een en ander te eten of te drinken. Gezien de heersende temperatuur van 25 à 30 graden Celsius geen overbodige luxe.

Na een stevige wandeling werd met een behoorlijk bezweet lichaam de top bereikt. Om een al te sterke afkoeling a.g.v. de wind te voorkomen werd aangeraden om het T-shirt tijdelijk te vervangen voor de Noorse trui, even wennen bij 30 C maar goed. Na een korte rust kregen we een klimsetje uitgereikt bestaande uit zeven voorwerpen n.l. een sangeltje, cordeletje, aapje, achtje, carabiner, handschoenen (let op: telt voor twee !!), waarbij de meest gruwelijke dingen in het vooruitzicht werden gesteld bij verlies van een van deze zaken. Ook het veroorzaken van bramen (in dit jaargetijde niet ondenkbaar) zou ons duur komen te staan.

De broekjes werden geknoopt terwijl onze begeleiders het een en ander voorbereidden voor het tweede deel van het parcours: het afdalen in een grot(je) door middel van een helirappel. Na de afdaling verplaatsten we ons wat dieper de grot in zodat we zicht kregen op wat druipsteenformaties. Het verlaten van de grot ging met behulp van een touwladder; eitje! Na dit onderdeel werd het tijd voor een steile afdaling door een kloof met veel losse stenen, een ware aanslag op de bovenbenen. Diverse hindernissen, zoals droogstaande waterlopen, watervallen en steile afdalingen met veel steenslag (lekker glad) werden met vereende krachten genomen. Uiteindelijk kwamen we aan bij een kleine rotswand om een afdaling te maken van ca. 25 meter. Hier werden de basisprincipes van het abseilen weer even aangescherpt. Na deze “hobbel” werd verder afgedaald via een smal pad, waarna we arriveerden onderaan een steile wand van wel bijna, ik weet het zeker misschien ca. 88,5 meter (of zo). Na een pittige beklimming tot bovenaan de wand volgde een fraaie abseil.

Iedereen genoot van deze truc alleen voelde ik me op het moment dat ik met mijn rode helmpje onderaan het touw moest beveiligen en het opzij springen moest vooroefenen, wat ongelukkig. De afdaling sprak menigeen tot zijn verbeelding en levert genoeg stof tot sterke verhalen (het was echt niet meer dan 75 m!) op voor thuis. Nadat iedereen twee keer was afgedaald werd het tijd om de spullen bijeen te zoeken en aan te vangen met de terugreis naar de bewoonde wereld. Al met al een dag waar met genoegen naar terug gekeken kan worden. O ja, de SATCOM is niet gebruikt.

Medaille uitreiking (Herinneringsmedaille voor humanitaire hulpverlening bij rampen.)


Na talloze telefoontjes, diverse brieven en de nodige teleurstellingen werd in januari 2000 bekend dat de Minister van Defensie had besloten het personeel wat in 1999 deelgenomen had aan de operatie “Allied Harbour” te belonen met de humanitaire hulpverleningsmedaille voor rampen (met de gesp “Albanië 1999”).

Hoewel het een reeds bestaande medaille betreft duurde het toch nog enige maanden voordat ze beschikbaar kwamen, maar in mei was het dan zover. Gelet op de relatie met de huidige missie in Kosovo werd door de CC voorgesteld het omstreden kleinood uit te reiken in het operatiegebied.

De volgende stap was het vaststellen van een datum voor de uitreiking. Het toeval wilde dat C-1GNC, Luitenant Generaal Urlings, op 11 mei een bezoek zou brengen aan ons bataljon. In het programma was opgenomen dat hij na afloop van de maaltijd bij de Transportcompagnie zou kennismaken met het personeel onder het genot van een kop koffie. Met een kleine aanpassing van het programma dus een ideale gelegenheid om C-1GNC te betrekken bij de ceremonie. Gelukkig bleek hij graag bereid zijn medewerking te verlenen en kon worden begonnen met de voorbereidingen.

Aangezien de Legerkorpscommandant niet de eerste de beste is, en iedereen een strakke vertoning voor ogen had werd er die dag druk voorgeoefend voor de ceremonie. ‘s Avonds om kwart over zeven was het zover en stond de compagnie aangetreden met het Albanië detachement in vier gelederen op een prominente plaats in het midden van de carré. In de gelederen stond ook de Sgt Lem van de SSVcie en de Sld’n Terlouw en Ganzinga van NSE 3, die alledrie ook deel uitmaakte van de AFOR Transportcompagnie. Bovendien waren er enige genodigden van andere compagnieën, Contco en de bataljonsstaf. GenMaj Urlings hield een toespraak die het Albanië detachement tot de verbeelding sprak. Waarna er tot het uitreiken van de medaille werd overgegaan.

Hierna werd het Nederlandse volkslied op stijlvolle wijze gespeeld door de fuselier Kusters op zijn trompet. Na afloop werd het geheel afgemeld, waarna iedereen in de gelegenheid werd gesteld de gedecoreerden te feliciteren met hun verdiende medaille. Al met al was het een sfeervolle ceremonie waar lang naar uit was gekeken.

 

Het Staflog peloton

De SMA
In de eerste weken van de uitzending heb ik mij voornamelijk beziggehouden met allerlei werkzaamheden op het gebied van administratie en personeelsbeheer, waaronder het in overeenstemming brengen van de daadwerkelijke situatie met de OTAS situatie (waarbij bijna alle verschillen konden worden opgelost, behalve dan dat ikzelf maar bij die Gncie bleef hangen!), het opmaken en controleren van recuperatieverlofoverzichten, het verifiëren van opgaven voor waarnemingstoelagen en uiteraard het opmaken van de dagelijkse personeel rapportage. Naast dit normale administratieve werk waren er verschillende werkzaamheden op financieel gebied. Als Sma werd ik natuurlijk onmiddellijk de beheerder van alle geldstromen inbegrepen die van de bar met daaraan vastgekoppeld de barkaartenverantwoording. Daarnaast heb ik gefunctioneerd als PC Staflogpel en dat levert dagelijks de nodige klussen en klusjes op. Het werk als PC gaat prima en met de Sgt (vbdn/intel) van Nieuwenhuizen als interim OPC is het zelfs een “makkie”.

Het werken met de leden van het Staflogpel is een gevarieerde en leuke bezigheid, de meeste mannen zijn zelfstandig en behoeven na een gegeven opdracht (op een enkele uitzondering na) niet zo gek veel controle. Een andere, zeer gewaardeerde en regelmatig terugkerende activiteit is het sorteren en verstrekken van de veldpost. Op die momenten heb ik moeite om de opdringende menigte uit mijn shelter te houden.
Tussen mijn eerste en tweede verlof ging de kassier van het bataljon met verlof en afgesproken was dat ik gedurende die periode ook zijn functie zou waarnemen, en zo geschiedde het. Al gingen de eerste dagen wat “onwennig”, het was erg leuk om te doen. Een ding was zeker, de dagen vlogen voorbij en voor ik het wist was de kassier terug.
Samengevat kan ik zeggen dat door de vele uiteenlopende werkzaamheden de tijd snel voorbij is gegaan en dat ook deze uitzending weer goed is verlopen, en straks gaan we weer gewoon aan de slag in Nunspeet…….als SMA!

 

De Intell-functionaris

Bij het 1(NL)Geniehulpbataljon beschikt elke compagnie over een zogenaamde Intell-functionaris, voor een Transportcompagnie is dit een nieuwe functie, die in dit geval gecombineerd wordt met de functie van Sgt verbindingen. De afkorting intell staat voor intelligence (inlichtingen). Hoewel ik officieel de enige ben die zich hiermee bezig houdt zijn er in het totaal drie functionarissen van de compagnie belast met het inlichtingenwerk, bij ons zijn dat de Plv CC en de CSM. Dit is gedaan om elkaar te ondersteunen in de werkzaamheden en om de continuïteit te garanderen tijdens (bijv.) verlofperiodes.

Voorafgaande aan de uitzending hebben deze drie personen een korte maar intensieve opleiding gevolgd om hun taak in Kosovo zo goed mogelijk te kunnen vervullen. Tijdens deze opleiding hebben we veel informatie gekregen over allerlei aspecten van het uitzendgebied zoals: geschiedenis, politieke achtergronden, actieve groeperingen maar ook over klimaat, weer en terrein. Ook is aangegeven hoe de informatiestructuur in elkaar zit en hebben we geleerd om de verkregen gegevens te verwerken.

De pelotons komen door hun werk op heel veel plaatsen. Het belangrijkste inlichtingenwerk is om een algemene indruk te krijgen van bepaalde gebieden en van de diverse dorpjes die aangedaan worden. Om zich hierop goed te kunnen voorbereiden krijgen de pelotonscommandanten een overzicht met daarop alle informatie die op dat moment bekend is over het betreffende dorp. In dit overzicht
 staan gegevens vermeld over geschiedenis van het oord, grootte, aantal en soort (leeftijdsopbouw, etnische samenstelling) inwoners, beschikbare voorzieningen, faciliteiten. Indien bekend
 wordt iets vermeld over de vernietigingsgraad en heel belangrijk …. de mijnendreiging.

Bij sommige oorden zijn de gegevens incompleet of verouderd. Tijdens de gesprekken met de lokale bevolking komt veel informatie naar boven die gebruikt wordt om de gegevens te actualiseren. Op deze manier ontstaat een duidelijke profielschets van een dorp of zelfs gebied. Meerdere keren is het voorgekomen dat er wijzigingen kwamen op het oorspronkelijke laad/losplan. In dat geval moet de PC snel de juiste informatie krijgen over mijnendreiging op nieuwe routes en locaties. Al met al was het voor mij een interessante en leerzame ervaring dit werk te kunnen doen in een uitzendgebied en hebben de transportpelotons mij uitstekend geholpen mijn taak te kunnen uitvoeren.

 

Het Transportcontrole bureau (TCB)

Tijdens KFOR 2 is het transportcontrolebureau ofwel de OPSroom bemand door de Sgt1 Burgmeijer en de Kpl1 Spoor. Het kantoor is gevestigd in twee sheltercontainers en een boogtent, adres: grindplein 395. Van het bataljon ontvangen we opdrachten die we inplannen in een weekrooster. Deze worden tot in detail uitgewerkt en vervolgens in vertaalt opdrachten voor de transportpelotons. Tijdens de uitvoering van de opdracht volgen we de transportpelotons en sturen we bij in de uitvoering.

Door de verscheidenheid aan voertuigen is de compagnie in staat geweest om tijdens de operatie Joint Guardian in Kosovo een groot assortiment aan lading te vervoeren. Zoals bijvoorbeeld constructiemateriaal (hout in diverse soorten en maten, dakpannen, stenen, cement, kozijnen, isolatiemateriaal etc.), landbouwgoederen (pootaardappelen, kunstmest, maïs, zaaigoed), maar ook sanitair, schoolmeubilair, speelgoed, kinderbedjes en hoeslakens hoorden tot de lading. Daarnaast hebben we nog een steentje bijgedragen aan de reinheid in de provincie door autowrakken uit Suva Reka af te voeren naar de plaatselijke vuilstortplaats. Het was een aparte, maar leuke klus.

Een ander voorbeeld: onze inbreng in het opwaarderen van de veestapel in Kosovo. In totaal werd 339 ton veevoer vanuit Macedonië naar Kosovo vervoerd. Een transport nam drie dagen in beslag. Op de eerste dag laden en overnachten in Macedonië, op de tweede dag douaneformaliteiten afhandelen in Tetovo en terug verplaatsen naar en overnachten op Canauba Hill. Op de derde en laatste dag rijden naar Dragas (in het zuiden van Kosovo), lessen en weer terug, bij elkaar toch een rit van ca. 500 km (goed voor de kilometers).

Als een peloton op weg is, verandert onze functie in het begeleiden van de konvooien, wat een werkdag oplevert van ‘s morgens 06.30 uur tot het moment waarop het laatste konvooi is aangekomen op de plaats van bestemming. Middels regelmatige meldingen zijn wij continue op de hoogte van hetgeen de konvooien aan het doen zijn. Mochten er onderweg plotseling problemen ontstaan of zich veranderingen voordoen, wordt dit met ons teruggekoppeld. Dan gaan wij actief meedenken en beslissen voor een zo snel en efficiënt mogelijke oplossing.

Omdat de transportcompagnie voor ruim 20 verschillende organisaties heeft gewerkt zijn we op ca. 80 verschillende locaties geweest om hulpgoederen te lossen. Behalve laadlocaties in Macedonië en Griekenland en laad- en losadressen in de grote steden van Kosovo zoals Kosovska Mitrovica (noord), Pristina (centraal), Prizren (zuid) en Pec (west), werden vele piepkleine bergdorpjes, waar men uitsluitend gewend is aan vervoer met paard en wagen, aangedaan door onze pelotons aangedaan.

De onderstaande (hulp)organisaties hebben gebruik gemaakt van de capaciteiten en de expertise van de transportcompagnie:

• Dorcas Aid
• International Rescue Comite
• Nuova Frontiera
• International Organisation of Migration
• Lachende Hillfe
• OSCE
• World Vision
• Macedonian Center For International Coorp.
• Danish People Aid
• Usaid
• Caritas Oostenrijk en Italië
• Swiss Agency For Development And Coorp.
• Food And Agriculture Organisation of the UN
• Safe The Children
• Samaritan’s Purse
• Technisches Hilfswerk
• Toeleverancier KFOR Abdil Komerce te Prizren en Tetovo

Op 19 mei 2000 hebben we het laatste humanitaire konvooi uitgevoerd en kunnen we de balans opmaken van vier en een halve maand werken. Het was niet altijd makkelijk om alles even gesmeerd te laten verlopen, maar we hebben het volgende resultaat geboekt. Iets om trots op te zijn dachten wij.

Kilometers:              318.400

Tonnage:                    8272

Kubieke meters:        2874

Gewerkte uren:          34.726

Ondertussen zijn we vanaf 17 mei alweer bezig met onze volgende opdracht. In het kader van de redeployment vervoerd de Transportcompagnie alle wielvoertuigen (ca. 300) en aanhangwagens (ca. 130) van ons bataljon van Prizren naar de holding area in Thessaloniki, een klus waar we t/m eind juni mee bezig zullen zijn en de toepasselijke naam draagt Operatie “CROSSING CUSTOMS”.

 

De Distributiegroep


Gedurende ons verblijf in Kosovo zijn wij, sld1 Herbrink en sgt Zandee, verantwoordelijk geweest voor alle bevoorrading aangelegenheden van de Transportcompagnie. En dat waren er nogal wat. Na onze aankomst op Canauba Hill zijn we direct met onze voorgangers van 160 Zwtcie om de tafel gaan zitten om alle kennis en lopende zaken over te nemen. Een van onze eerste taken was het lossen van de PGU containers en het verstrekken van de PGU aan het inmiddels nieuw aangekomen personeel van de Transportcompagnie. Dit gebeurde midden in de nacht, in de bijtende kou (ca. -20 C), het leek wel of de vrachtwagens via de noordpool gereden hadden, zoveel ijs hing er aan de uitstekende delen. Ondanks het zwoegen gaf het toch wel voldoening om te zien dat iedereen zijn slaapzak dankbaar in ontvangst kon nemen om te gaan genieten van een verdiende rust.

Na wat aanloopproblemen in het begin ging alles soepel. Onze werkzaamheden bestonden uit het aanvragen van alle soorten goederen die nodig zijn om de compagnie zijn werk te laten doen, van schoenveter tot wc-papier zullen we maar zeggen. Verder verzorgen we de was en doen inkopen voor de bar. Omdat we als enige inkopen mogen doen in Prizren kennen we de stad inmiddels op ons duimpje. Met name hierdoor kwamen we veelvuldig in contact met de lokale bevolking, door wie we overigens zeer gastvrij zijn ontvangen. Regelmatig werden we uitgenodigd voor een Turks bakje koffie, in Kosovo een grensverleggende activiteit omdat je haar ervan overeind gaat staan en je broek ervan in de plooi schiet. Na er drie keer in geslaagd te zijn deze uitnodigingen af te slaan moesten we er toch aan geloven. Gelukkig konden we later ook voor een Colaatje kiezen.

We hebben dan wel niet zoveel kilometers gemaakt om onze bevoorradingstaken uit te voeren maar er waren voldoende redenen waarom onze dagelijkse rit van 5,5 km naar het centrum van Prizren meestal meer dan twee uren duurde. De oprijlaan (nou ja laan, een Maaslander kaas heeft minder gaten) en vervolgens de file (ja, ook hier) zorgden voor deze extreem lange verplaatsingstijden. Ook was het een hele toer om de schone was te beschermen tegen de lading stof om te voorkomen dat het vuiler terug kwam dan het heengegaan was. Samengevat betekent dit dat de bevoorrading van de Transportcompagnie een veelzijdige taak is. Door onze relatieve vrijheid van handelen is de uitzending voorbij gevlogen en hebben we een enorm leuke tijd gehad. Tot slot nog wat wetenswaardigheden, er zijn tot einde uitzending:

Ca. 1300 zakken wasgoed in Prizren gewassen, 2378 bevoorradingsartikelen aangevraagd en uitgegeven, ca. 5300 liter bier ingekocht, ca. 5800 liter frisdrank ingekocht en ca. 21500 liter water gedistribueerd.

 

De onderhoud/diagnosegroep

Een opmerking zal tot in lengte van dagen in mijn geheugen blijven hangen: “wie zo’n lange oprijlaan heeft, moet wel vreselijk belangrijk zijn”.

Ook al was het 05.00 uur in de ochtend, de ontvangst op Canauba Hill was prima geregeld: koffie, soep en een welkomstwoord van de BC, Lkol Ooms. Bagage ophalen bij de container en dan eindelijk naar een warme slaapzak en uitslapen tot 12.00 uur. Bij de rondleiding daarna ontdekten velen hoe groot de base is: verdwalen kan niet, de weg kwijt raken wel, zeker in het donker. Het is mij ook gelukt, chips, waar ben ik! Met behulp van de verlichting van de OP’s kon ik mijn bed terugvinden.

De eerste dagen waren hectisch gevuld met het overnemen van alle taken van onze voorgangers. In goede harmonie en vol goede moed stapten we op een ‘rijdende trein’. Al snel na onze aankomst begon het werk waarvoor de compagnie gekomen was: transport en distributie van goederen. Als SMOD heb je dan wel geen bemoeienis met routes, lading en personeelsindeling, maar je krijgt wel te maken met de resultaten van die kilometervreters. Zeker in het begin was er sprake van lichte blikschade en hier en daar een kapotte spiegel. De weersomstandigheden, onwennigheid van de (deels nieuwe en onervaren) chauffeurs en zeker ook door het rijgedrag van de lokale bevolking waren vaak de oorzaak. Na enige tijd waren de meeste chauffeurs gewend aan de wegen en de overige weggebruikers.

Nadat we begin januari met een gemiddelde inzetbaarheid van ca. 65 % waren gestart werd de tomeloze inzet van chauffeurs en kader tijdens het onderhoud zichtbaar: de inzetbaarheid ging aanmerkelijk omhoog en na enige tijd had de compagnie meer inzetbare ‘stoelen’ dan bipsen om erop te zitten, rust in de SMOD-tent! Ook de inzet van het herstelpeloton werd zichtbaar op de plaat: te weinig plaats om alles te parkeren. Het werk van een SMOD is betrekkelijk simpel: wat is er kapot en wanneer moet de auto weer de weg op? Door veel kleine reparaties aan de chauffeurs over te laten kon de SMOD-groep veel laten doen in eigen beheer en hebben de meeste chauffeurs een beetje leren sleutelen. De wegen eisten hun tol: versleten stoelen, zitkussen zonder inhoud, lekke schokdempers, afvallende uitlaten, allemaal defecten die in Nederland zelden voorkomen. Een enkele keer werden ruiten met sterren erin aangeboden; de oorzaak? Macedonische stenen van buitenaf en schoenen van binnenuit.

SMOD’s kunnen ook aan een bergingsklus gezet worden. Je hebt dan grofweg twee kansen. Simpele klusjes op en rond het kamp of minder simpele klusjes in de omgeving. ‘Ad-hoc’ berger John Westra ging wel ‘even’ mee voor een klusje in Koznic, aan het eind van de bewoonde wereld. (toen de wereld nog plat was, lag daar het randje). “Rond etenstijd ben je wel weer terug”, hoe anders kan zoiets verlopen. Daarna ging ‘alles’ bij de berging ‘naar wens’: de helling was te lang, te glad en te steil, de lierkabel ruim 20 meter te kort en de weg terug omhoog vrijwel onmogelijk: tijd voor hulp. Een ‘platte-banden-bergings-auto’ (YPR-berging) bleek het aangewezen ‘gereedschap’. Met vereende krachten en in eendrachtige samenwerking (bedankt, Pagncie!) is de klus geklaard. Ook het weer werkte ‘lekker’ mee, regelmatig een buitje tegen het stof en om het zweet uit je jas te spoelen, maar na gedane arbeid is een biertje lekker, zelfs om half vier in de vroege morgen. (Hadden we toch een dag ‘two-and-one’ can-rule!). Eenmaal in bed barstte de bui pas echt los, waren we toch op tijd binnen! Verder gaat alles nog steeds naar wens: de voertuigen maken veel kilometers en blijven nog heel ook en blijven heel, de bergers gaan regelmatig mee op konvooi en de voorbereidingen voor de laatste fase zijn in gang gezet. Nog even en we gaan weer op huis aan!

 

Eerste peloton

leder peloton heeft tijdens zijn uitzending unieke dingen meegemaakt en daardoor zijn eigen verhalen. Dat is zeker ook het geval met het 1e peloton. Hierna volgt een overzicht van een aantal hoogte- en dieptepunten die wij graag met de lezers van dit boek willen delen. Allereerst zal ik het 1e peloton introduceren: het is samengesteld uit militairen van 4 verschillende pelotons van 230 Middelzware transportcompagnie uit Nunspeet. De pelotonscommandant (pc) en een groepscommandant (gpc) zaten bij aanvang van de uitzending slechts 3 1/2 maand bij de compagnie. Hetzelfde geldt voor een aantal chauffeurs. Verder moest een totale groep een maand voor uitzending omgeschoold worden van viertonner naar tientonner. Gelukkig was er ook genoeg ervaring aanwezig. In alle drie de groepen zaten mensen die al in Albanië of Bosnië waren geweest, de opvolgend pelotonscommandant (opc) was zelfs al drie keer eerder uitgezonden geweest.

Om ons werk te kunnen doen kregen wij de beschikking over twee MB’s (Mercedes Benz terreinwagen), acht tientonners en zeven viertonners. In de winterperiode zijn hiervan soms slechts 9 voertuigen inzetbaar geweest, terwijl wij twaalf voertuigen konden bemannen. Door consequent onderhoud werd dat in de lente beter en konden zelfs 14 voertuigen worden ingezet. Doordat de verlofperiode inmiddels was aangebroken en twee militairen zijn uitgevallen liep de personele bezetting in deze periode sterk terug met een minimum van elf chauffeurs eind april (bemanning voor vijf van de 14 voertuigen). Hieronder zal ik een aantal opvallende gebeurtenissen beschrijven:

• Bij een eerste inspectie (begin januari) van de aan ons overgedragen voertuigen bleek dat er ijspegels van zo’n 30 centimeter aan “groeiden”
• De compagnie heeft opvallend weinig schade gereden, tragisch dieptepunt was echter de crash van de MB op de toegangsweg naar Canauba Hill
• Tot de meest grensverleggende lading die wij hebben vervoerd behoren zeker de “volwassen” tractor (achter op de tientonner), de Mabey & Johnson-brug die naar het Griekse kamp is gebracht en de vloerverdiepingstenen die uit Strumica (Macedonië) zijn gehaald en waarvan gedurende de rit zeker drie pallets van 120 stenen zijn gesneuveld, het waren echte “misbaksels”
• Het 1e peloton ging namens de compagnie met een team naar het basketbaltoernooi en behaalde spontaan een derde plaats door het betere hak- en sloopwerk
• Chauffeurs van het 1e peloton bleken vaak betere heftruckchauffeurs dan de lokale werkkrachten
• Locals wilden de kwaliteit van onze KFOR-voertuigen een aantal keren testen door er met hun auto tegenaan te rijden. In Skopje deden ze dit ook door middel van het gooien van stenen. Tenslotte hebben ook enkele chauffeurs een test gedaan door tegen hun voorganger of tegen een lantaarnpaal aan te rijden. Inderdaad: onze wagens waren niet van peperkoek gemaakt
• De veiligheid van het peloton werd gewaarborgd door de QRT. Dat in de vorm van een Turkse soldaat die het begrip Quick Reaction Turk zelf heeft bedacht
• De MB-chauffeurs zijn echte dierenliefhebbers: de chauffeur van de opc heeft een groot model hond met MB en al over de bol geaaid en daarbij het beest voorzien van een kentekenplaat en de chauffeur van de pc raakte als gevolg van een uitwijkactie van een overstekende viervoeter een vloerkleed en kon via een manoeuvre in de berm nog net een tegenligger ontwijken
• Een soldaat wilde bij het halfladen zijn portofoon in de daartoe bestemde buis plaatsen, terwijl zijn wapen nog in de ciesbar stond
• Met elf voertuigen kwam het peloton aanrijden in Orahovac en met veel moeite konden pc en opc voor iedereen een parkeerplaats vinden. Toen bleek dat bij de laadlocatie een stapeltje brandhout lag dat ook achter in de MB paste. Er volgde een transport van gebakken lucht
• In een dorp blokkeerden locals de weg na het lessen en verzocht de dorpsoudste aan de pc om al het brandhout weer mee terug te nemen. Hij was bang voor zijn eigen veiligheid aangezien hij bedreigd werd door mensen die niet op de lijst van de hulporganisatie stonden
• De pc heeft er met drie tientonners een hele dag over gedaan om een machine bij een bedrijf achter ons kamp af te leveren, omdat de pc een local die vaststond in de modder los wilde trekken en vervolgens onze tientonner ook vast stond
• Een hele groep is over gegaan tot de aanschaf van de karakteristieke Kosovaarse “opa-hoedjes”
• De pc en opc zijn regelmatig met een heel konvooi door het centrum van Dakovica gereden in plaats van eromheen om samen met de chauffeurs te kunnen genieten van al “het moois” dat deze stad te bieden heeft
• Het hele peloton is een tijdje van de leg geweest door de verschijning van medewerksters van een drietal hulporganisaties, n.l.: Danish People Aid, Samaritan Purse en Safe the Children.

 

International Rescue Comite


Het 1e peloton heeft op verschillende manieren gereden voor International Rescue Comite. Een aantal keren hebben wij hout gehaald bij USAID in Urosevac, dat gezien kan worden als een soort groothandel in hout, en dit gebracht naar een warehouse van IRC in Prizren. Later kwam het ook voor dat wij dit hout vanuit Urosevac distribueerden naar de diverse dorpjes. Tenslotte gebeurde het ook regelmatig dat wij hout gingen beladen bij het warehouse van IRC in Prizren en dit naar diverse dorpjes brachten.

Het grote verschil tussen de organisaties IRC en USAID zat hem voor ons in het feit dat IRC grotendeels met lokale werkkrachten (locals) werkte en bij USAID twee Amerikaanse ex-Westpoint
officieren rondliepen. Deze mannen, Kirk en Ed, hadden alles strak georganiseerd en lagen regelmatig in de clinch met de chaoten van IRC, die er een handje van hadden om onverwacht op de stoep te staan bij Usaid met een militair konvooi (wij dus). Flexibel als ze waren bij USAID merkten wij daar echter weinig van. Allereerst werden wij opgevangen in een kantine en voorzien van koffie. De Macedonische voorman Toni werd aan het werk gezet en binnen ruim een uur waren de twaalf voertuigen netjes beladen. Er waren twee grote zestons heftrucks aanwezig en zeer behendige heftruckchauffeurs. Wij moesten slechts de voertuigen midden op de laadlocatie neerzetten en de zijkleppen omlaag doen.

Bij IRC in Prizren ging dat net even anders. Ten eerste waren de locals standaard een half uur later dan het afgesproken tijdstip aanwezig. Verder gaven zij altijd pas aan waar de voertuigen moesten staan als wij met alle nodige moeite de wagens van een plaatsje hadden voorzien op de te kleine laadlocatie.
Er was een oude heftruck waarmee men met moeite de pallets met hout kon beladen. De vrachtauto’s moesten net zo lang onder de heftruck heen en weer worden gereden tot de heftruck de lading op de laadbak kon plaatsen.

Iedere keer als een wagen werd beladen stonden er vier locals rond de wagen als “voorman” te roepen. Dit nam niet weg dat pc en opc zich suf moesten piekeren om een beladingplan te bedenken. De organisatie IRC voorzag daar namelijk niet in. IRC deed er minimaal drie uur over om twaalf voertuigen te beladen. De uitslag van het vergelijkend warenonderzoek tussen IRC en USAID is dus duidelijk.

Hieronder volgt een kort overzicht van een aantal dorpen die wij aangedaan hebben tijdens de samenwerking met IRC en enkele ludieke voorvallen daarbij:

• Blace: Een groepscommandant kocht hier een doos bonbons vanwege de afbeelding van een mooie vrouw op de doos. De bonbons zelf zijn door hem nog 3 weken aangeboden aan allerlei nietsvermoedende voorbijgangers. In dit dorp gingen 2 groepscommandanten ook op “sociale patrouille”. Zij werden thuis bij een gezin uitgenodigd. Die mensen leefden met 15 personen in 2 kleine kamertjes. De koffie die werd aangeboden is uiteindelijk met mes en vork naar binnen gewerkt.
• Turjak: Een groepscommandant (die van de bonbons) kwam met een tientonner vast te zitten in de modder en toen hij met een andere 10-tonner probeerde om het voertuig eruit te trekken, zaten er plotseling twee voertuigen vast. Uiteindelijk moesten we de takel uit Prizren laten komen.
• Ljubizda: Het lessen gebeurde bij een school, waar de kinderen bij het zien van Russische militairen hun vingers langs de keel haalden. Hier moest een tientonner ook uit de modder worden gehaald.
• Garaceno: De loslocatie was wederom een school, waar het krioelde van de kinderen. De videocamera’s kwamen tevoorschijn en toen de kinderen zichzelf op het kleine beeldscherm konden zien dachten ze werkelijk dat wij van een andere planeet kwamen.
• Labucevo: Na kilometerslang geslingerd op dit vrachtwagenbrede pad kwamen wij bij een dorp dat er qua ligging en aanblik Middeleeuws uitzag. Een aantal dingen zijn tijdens de ritten voor IRC opgevallen: ‘
• De bereidheid om de hulpgoederen te lessen blijft bij de locals tot een minimum beperkt. Op zulke momenten is werkelijk niemand in het dorp te vinden, maar als de lading eenmaal gelost is, kom je niet meer weg vanwege de grote aantallen tractoren of paard en wagencombinaties.
• In the middle of nowhere staan overal scholen, waar kinderen vanuit de gehele omgeving te voet naar toe komen.
• Tot in de meest kleine bergdorpjes heeft iedereen een voorwerp op vier wielen dat de naam auto niet mag hebben.
• De vrouwen die niet in de “strafbare leeftijdscategorie” vallen worden angstvallig binnengehouden bij KFOR-aanwezigheid in de dorpen.
• Geestelijk gestoorde mensen worden meestal niet in een zorginstelling verpleegd, maar lopen ter vermaak van de dorpsbevolking gewoon als “dorpsgek” rond.
• Kinderen zijn nog steeds razend enthousiast bij het zien van KFOR-voertuigen in hun dorpen. Langs de neus weg vragen ze dan ook nog even om Duitse Marken en snoep (chocolati, chocolati).

Save the children


De rit begon als volgt: ‘s Morgens gereed maken voor vertrek en vervolgens met drie viertonners, de Echo (opc) en een ZAU richting centrum van Prizren. Eenmaal in Prizren aangekomen zijn wij gaan laden bij een opslagplaats van Save the children. We kregen dit keer voedingsmiddelen voor kinderdagverblijven c.q. kleuterscholen in drie verschillende plaatsen: Pec, Istok en Klina. Als eerste moesten we in Pec lessen, nieuwsgierig als militairen zijn wilden wij wel even rondkijken in het gebouw.

De vrouw van de organisatie vond het leuk om een rondleiding te geven en toen ik vertelde dat mijn vriendin ook in een kinderdagverblijf werkt liet ze meteen het hele gebouw van top tot teen zien.
De eerste indruk van mij was: supernetjes voor zo’n arm land. Echt iets wat je niet zou verwachten. Wel was hetgeen ze hadden aan speelgoed minimaal en zeker niet zo leuk als in Nederland. Ook toen we naar de slaapplaats van de kinderen gingen was dat een groot verschil met wat ik gewend ben. Er stonden namelijk zo’n twintig bedjes in een groot klaslokaal. De bedjes waren een soort stretchers met een dun laagje schuimrubber!

Erg vreemd vond ik ook dat er geen vrolijke figuurtjes op de ramen geschilderd waren. Al met al een troosteloze bedoening met hier en daar een paar tekeningen of posters.
Even later zijn we weer vertrokken naar Istok. Hier ging de volgende viertonner lessen. Na een tijdje in de auto gewacht te hebben werden we met z’n allen uitgenodigd voor een bakje Turkse koffie, wat na een aantal keren gedronken te hebben best wel lekker smaakt. Dit kinderdagverblijf zag er beter uit dan het vorige, de kinderen lagen allemaal gescheiden in een eigen bedje met een kooi eromheen, zodat ze er niet uit konden vallen.

Als laatste zijn we naar Klina geweest, waar de laatste viertonner gelost werd dit keer bij een kleuterschool. Hier waren we snel klaar zodat we snel konden beginnen aan de terugreis om nog voor het donker en avondeten terug te zijn. Het was een leuk transport. Ik vond het leuk om in Kosovo een keer in een kinderdagverblijf rond te kijken. Het is immers toch een heel ander land dan Nederland.

Nuova Frontiera

Wij hebben van 7 t/m 11 februari gereden voor deze organisatie. De eerste dag was alles nog nieuw. We gingen ons na appel gereed maken voor vertrek. Dat bestaat uit het olie peilen, de verlichting en de banden controleren, enz. Nadat wij gereed waren zijn we met z’n allen naar de plaat achter de sporttent gereden om daar beladen te worden voor het dorp Ljubicevo, maar zoals heel vaak waren de mensen van de hulporganisatie weer eens te laat. Daar kwam nog eens bij dat de Werklust (een groot model heftruck) van de base ook vertraging had opgelopen en dus verliep de ochtend niet echt soepel. Even na 10 uur was iedereen er en kon per groep beladen worden: een groep werd beladen, de twee andere groepen gingen koffie drinken in het Hollandhuis. Enfin, toen iedereen beladen was vertrokken wij met zes voertuigen naar het dorpje. De rest bleef op het kamp wachten tot wij gelost waren.

De weg naar het dorp was hobbelig en zeker niet ongevaarlijk. We reden door Prizren en gingen vervolgens de bergen in over een heel steil geitenpad met aan de ene kant een bergwand en aan de andere kant een afgrond met allemaal autowrakken in de diepte, geen geruststellend gezicht! Daarbij kwam nog dat het een onverharde weg was met gaten,hobbels en van die ingesleten regengeulen wat het rijden nog riskanter maakt. Eenmaal in het dorp aangekomen mocht er een viertonner boven in het dorp gelost worden en twee tientonners beneden en dat werd om en om gewisseld.

Het hele dorp was uitgelopen. We kregen wat te drinken en veel aandacht, maar hard werken om die vrachtwagens zo snel mogelijk leeg te krijgen zat er niet in. Kinderen bleven zeuren om pennen die ze wilden hebben en de ouderen bleven discussiëren over hoe en waar het hout moest komen te liggen. Toen we uiteindelijk gelost waren werd er contact gelegd met de anderen op het kamp, zodat zij konden gaan lossen en wij weer konden gaan laden voor de volgende dag. Zo ging het de rest van de week ook. Al met al waren de ritten naar Ljubicevo leuk en avontuurlijk.

Danish People Aid (DPA)


Danish People Aid is een Deense organisatie die hun warehouse in Dakovica hebben liggen, zo’n 45 minuten rijden vanuit Prizren. Hiervandaan brachten wij met de compagnie bouwmaterialen naar drie kleine dorpjes in de omgeving n.l. Kraljane, Grcina en Lipovac. Alle drie de dorpen zijn in de oorlog zwaar beschadigd eerst door de Serven maar later ook als gevolg van de NATO bombardementen.. De bevolking is gevlucht en na de oorlog terugkomen. Bijna alles moet dus weer opgebouwd worden. Het duurt nog wel even voor dit is gebeurd. Wat ook lang duurde was het laden en lossen. Gemiddeld moesten wij zo’n 2 a 3 uur wachten voor we eindelijk beladen waren. Dit gaat dan ook op een bijzondere manier: het hout bijvoorbeeld werd op de lepels van de heftruck geschept en dan boven de laadbak eraf geschud. Dit gebeurde dan net zo lang tot er genoeg op lag. Piepschuim laden is wat dat betreft eenvoudiger. 1 let nadeel daar weer van is dat je piepschuim niet goed kunt aanspannen met spanbanden, het breekt gemakkelijk. Bovendien is door de harde rijwind onderweg het nodige verloren geraakt.

Vlak voor het dorpje Grcina waaide zelfs de hele lading van een 4-tonner. Dit kwam ook door de windkracht 8 a 9 die wij die bewuste dag hadden. [a, en raap dan maar eens alles bij elkaar. Wat in de berm terechtkwam was jammer, m.n. in dat gebied was er een verhoogd mijnengevaar.

Ook de wegen naar de dorpen waren erg slecht. De slechtste weg was naar het dorp Lipovac en een dorp verder, waar wij het piepschuim verloren waren, Grcina. In Grcina ging het lossen het slechtst. Daar aangekomen moest eerst nog de bevolking opgetrommeld worden om te lossen, terwijl ze wisten dat wij kwamen. In het lossen hadden ze ook totaal geen zin, wat ons dus ergerde. Wel kregen wij van de kinderen daar allemaal een getekende Nederlandse vlag, wat wij dan voor onze ramen moesten hangen. Overal waar wij kwamen was de nieuwsgierigheid van de anderen erg groot. Het minste was dat in Kraljane. Dit terwijl er toch een school stond waar wij moesten lossen. Hoe dan ook door onze goede samenwerking met Danish People Aid kunnen de bewoners van de drie dorpjes weer de nodige huizen opbouwen.

 

Tweede Peloton

Rijden onder verzwaarde omstandigheden
Vraag aan een willekeurige AAT’er hoe hij (zij) denkt over uitzendingen en het merendeel zal antwoorden dat ze er op zitten te wachten. Redenen daarvoor zijn in de eerste plaats extra financiële vergoeding en in de tweede plaats de ervaring en het avontuur om voor een periode van zes maanden in een crisisgebied te werken en te leven. Maar zo gemakkelijk als dit gezegd is, zo makkelijk is het niet gedaan aangezien in een crisisgebied nogal wat zaken nadrukkelijk om de hoek komen kijken waar in Nederland nauwelijks sprake van is.

Terrein

Laten we gelijk de koe bij de horens vatten en het hebben over het terrein. De hoofdwegen (bestaande uit twee rijstroken waarvan een voor de tegenliggers) in Kosovo zijn geasfalteerd, maar daar is dan ook alles mee gezegd.
De afgelopen jaren heeft nagenoeg geen wegherstel plaatsgevonden waardoor de asfaltlaag in ruime mate een slijtage patroon bestaande uit gaten en kuilen vertoont. Daardoor wordt het rijden, zelfs over de hoofdwegen, al een zware belasting voor personeel en materieel. Het is dan ook de kunst om de ideale lijn te rijden, dat wil zeggen zo min mogelijk gaten mee pikken en zo min mogelijk remmen (hoewel er ook chauffeurs zijn die er een enkele keer een sport van maken om de bijrijder tegen het dak te laten stuiteren). Dat betekent in ieder geval geconcentreerd rijden en veel door elkaar geschud worden. Met name het laatste, in combinatie met het dragen van het scherfvest, is onplezierig en heeft al bij menigeen geleid tot nek- en rugklachten.

De hoofdwegen zijn slecht, de secundaire wegen zijn nog veel erger. Over het algemeen niet geasfalteerd maar bekleed met een soort leem en steenslag zijn deze wegen het best te bestempelen met het woord “geitenpad”. Omdat de transportpelotons hun goederen veelal in kleine dorpjes afleveren zijn we veelvuldig geconfronteerd met de enorm slechte toestand van deze “wegen”. Bovendien geldt dat naarmate het dorp kleiner is, de weg ook smaller en slechter is.

Dit gezegd hebbende komen we gelijk ook op een van de avontuurlijke aspecten van het werken in een crisisgebied. Het is nu eenmaal erg leuk en spannend om in minder toegankelijke gebieden te rijden. Weggetjes zijn smal en passeermogelijkheden voor tegenliggers laten vaak te wensen over. Daarnaast kenmerken deze paden zich vaak doordat rechts dan wel links van het pad het talud steil naar beneden afloopt (variërend van tientallen centimeters tot tientallen meters), Hier komt het dus aan op een grote mate van stuurmanskunst en chauffeursinzicht en soms wordt juist het gebrek hieraan genadeloos bloot gelegd.

Om de spanning nog op te voeren en het avontuur te vergroten voeren we onze taken ook uit onder winterse omstandigheden. Als geitenpaden langdurig hebben bloot gestaan aan afwisselend vorst en neerslag (sneeuw en grote hoeveelheden regen) blijken ze ook wel eens minder stevig te zijn dan ze op het eerste gezicht deden vermoeden. De grond is dan verzadigd en onder het gewicht van beladen tientonners (23 ton) en beladen viertonners verandert de weg langzaam in een modderpoel die zijn weerga niet kent. Met name in de eerste twee maanden van ons verblijf (jan/feb 2000) zijn regelmatig voertuigen in de modder of in de naast de weg gelegen greppel gestrand (met als absoluut dieptepunt vier voertuigen in een konvooi op de weg naar Naspale). Soms was er sprake van uitstekende stuurmanskunsten waardoor erger werd voorkomen, een enkele keer was er sprake van een gebrek aan chauffeursinzicht. Wie dan ook in welke categorie behoort laat ik graag over aan de verbeelding van de lezer.

Eén ding staat vast, zodra een voertuig vast zit, start een nieuwe fase van het avontuur: de berging. Geen enkele chauffeur vindt het leuk om vast te zitten, dus als je voertuig niet meer vooruit komt is een veel geprobeerde (maar verkeerde) storingsreactie om toch vooral maar te blijven proberen op eigen kracht los te komen met als resultaat dat het voertuig tot aan zijn assen vast komt te staan. Handiger is natuurlijk om tijdig de (vergeefse) pogingen te staken en te erkennen dat je vast staat zodat kan worden overgegaan tot de zogenaamde eerste echelons berging. Dat wil zeggen dat je de berging zelf doet en met eigen middelen, zoals met delen van de lading (hout/stenen), het piogereedschap of een andere vier- of tientonner. Als dat ook allemaal niet mag baten dan moet de bergingssteun worden aangevraagd in de vorm van een wielbergingsvoertuig (YBZ) of als het heel erg bont is een rupsbergingsvoertuig. Is de eerste echelons berging een kwestie van maximaal een uur, het wachten op bergingssteun en de daarbij horende bergingsoperatie is vaak een kwestie van een dagdeel tot een hele dag, op zich al een goede reden om op de weg te blijven.

Tot slot moet nog over het terrein worden opgemerkt dat we in Kosovo regelmatig worden geconfronteerd met bergachtige wegen en haarspeldbochten, ook weer zaken die we in Nederland absoluut niet kennen.

Het weer

Een andere verzwarende omstandigheid waar rekening mee gehouden moet worden is het weer. Ik noemde al de vorst (tot -26 graden Celsius) in combinatie met het terrein, de sneeuw (tot een halve meter) en regen (met bakken) maar ook de warmte (meer dan 30 graden Celsius) speelt een grote rol. Nu vergen het rijden met sneeuw en gladheid de nodige aanpassingen van de rijstijl. Er moet langzamer worden gereden, de onderlinge afstanden moeten worden vergroot, er moet op de motor worden afgeremd, het gedrag van andere weggebruikers moet nauwkeurig worden ingeschat, er wordt met sneeuwkettingen gereden en ga zo maar door. In Nederland zijn dit dingen die we voor zoete koek aannemen, terwijl dat in Kosovo juist factoren zijn om terdege rekening mee te houden. Ook moet hier de aandacht worden gevestigd op het materieel. Door de enorme kou lopen accu’s leeg, bevriezen versnellingsbakken en willen motoren eenvoudigweg niet meer starten. Dan blijkt opeens dat we het onderhoud aan de voertuigen ook aan moeten passen aan die kou.

Maar ook het warme weer vergt het nodige van personeel en materieel. Hier zit de aanslag voor de chauffeurs (uitgerust in correct gevechtstenue met scherfvest) met name in de vermoeidheid. Lange dagen in warme temperaturen vergt veel van het lichaam.

De werkdruk


Het is hier in Kosovo druk en de werkdagen zijn lang. Om 06.00 uur opstaan en dan van 07.00 tot 18.00 uur rijden is geen uitzondering. Daarna wordt nog onderhoud gepleegd, gegeten en wordt de afgelopen rit geëvalueerd en de volgende rit doorgenomen. Voor je het weet is het 20.00 en ben je veertien uur in touw geweest.

Wat voor de buitenstaander soepel lijkt maar toch erg vermoeiend is zijn de (lange) wachttijden bij het laden en het lossen. Vaak is er maar een laad/lospunt en wordt de lading ook nog eens met de hand beladen dan wel gelost door de lokale bevolking. Dit gebeurt uiteraard met de ‘Kosovaarse slag’, dat wil zeggen veel praten en zo min mogelijk fysieke inspanning. Ook moet je niet raar staan te kijken dat 50 tot 60 man staan toe te kijken hoe vijf of zes man het werk doen.

Het rijden op zich vergt veel inspanning en concentratie. Afgezien van de al eerder genoemde omstandigheden zoals de kwaliteit van het wegennet en de soms extreme weersomstandigheden is m.n. de onberekenbare houding van de medeweggebruikers zoals paard en wagen, tractoren, oude overbeladen vrachtwagens, loslopende dieren en bussen die midden op de weg stoppen om passagiers in- en uit te laten stappen iets is wat de nodige concentratie vergt. Voeg daarbij nog de ongemakken van het tenue (m.n. scherfvest) en de kwaliteit van de chauffeursstoel en iedereen zal begrijpen dat het ogenschijnlijk soepele baantje van chauffeur onder deze omstandigheden vermoeiend werk is.

Behalve het rijden is het onderhoud al regelmatig genoemd. Zoals duidelijk is geworden wordt de omstandigheden een zware wissel op het materieel getrokken. Daardoor is onderhoud aan het materieel in een crisisgebied zeer belangrijk. Na twee rijweken krijgen de chauffeurs twee dagen om al het materieel tiptop in orde te maken (voertuig, wapen, tent, ed.), In Nederland wordt dit nog wel eens gestimuleerd, gelukkig ziet elke militair hier zelf de noodzaak wel in. Onvoldoende onderhoud betekent op den duur niet inzetbaarheid met als gevolg dat men op de compound moet blijven en daarvoor zijn we niet gekomen. Hierdoor wordt er ook serieus onderhoud na een rit gedaan. Aan de hand van een checklist wordt gecontroleerd of het voertuig geen mankementen vertoont.

Zware omstandigheden

Als je al deze factoren bij elkaar in ogenschouw neemt, blijkt dat de transportpelotons inderdaad onder verzwarende omstandigheden hebben gereden en dat de chauffeurs – behalve de financiële toelage – ook daadwerkelijk het avontuur hebben ervaren. Al doende hebben ze een hoop geleerd voor wat betreft rijervaring, voertuigkennis en mensenkennis.
In de voorbereiding op de uitzending is geprobeerd zoveel mogelijk van deze aspecten te simuleren in het opwerkprogramma (waarbij met name de zware omstandigheden aan bod zijn gekomen). Dat is mijns inziens goed gelukt en vanuit mijn optiek zijn onze chauffeurs redelijk tot goed voorbereid het crisisgebied ingegaan, toch bleek de praktijk nog altijd de beste en de eerlijkste leermeester te zijn.

Transport naar Griekenland

Op zondag 9 april om ± 13.00 uur verlieten wij met 1 MB, 3 YAD’s, 6 YAZ, 1 ZAU en een YBZ, het zonnige Canauba Hill om te beginnen aan een vierdaags transport naar Griekenland. Het eerste traject leidde naar de NSE in Skopje. Omdat konvooien geen wapens bij zich mogen dragen in Griekenland (rare jongens die Grieken!) moesten we deze inleveren op de NSE, daarna gingen we naar het motel voor onze eerste overnachting. Een aardig dagje om warm te draaien maar verder niet spannend!
Rond 09.00 uur de volgende dag stond de bus klaar om ons terug te verplaatsen naar het NSE, waar onze voertuigen stonden. Bij de voertuigen aangekomen eerst onderhoud voor gebruik en daarna naar het Amerikaanse kamp, wat naast het NL NSE ligt. Het was daar behoorlijk druk, behalve wij waren er ook Engelsen, Canadezen, Zwitsers, Duitsers en Belgen aanwezig. En natuurlijk niet te vergeten de Amerikanen zelf.

Onze lading bestond uit goederen van Amerikaanse mariniers, die mee hadden gedaan aan de in Kosovo gehouden NATO oefening “Dynamic Response”. Na 3 1/2 uur stond alles er om 1400 uur eindelijk op. Het vertrek was gepland om 18.00 uur maar toen we opgesteld stonden ging het eerste Amerikaanse voertuig al kapot en werd de vertrektijd met een half uur uitgesteld. Daarna ging er een tweede Amerikaanse truck kapot en tot overmaat van ramp kreeg een van onze eigen voertuigen een lekke band. Na het nodige sleutelwerk konden we dan eindelijk om 19.30 uur aanvangen met de verplaatsing. Wij reden in het derde pakket van totaal vijf. Na een verplaatsing bij duisternis kwamen we rond middernacht aan bij de Griekse grens. Vanaf de grens zouden we doorrijden in een groot konvooi en dus moesten we wachten tot alle vijf pakketten gearriveerd waren. Het werd uiteindelijk een konvooi van meer dan 100 voertuigen, mega groot dus! De Griekse bevolking was schijnbaar niet zo blij met zo’n groot konvooi over hun wegen, met als gevolg dat we onderweg weer eens met stenen bekogeld werden. (We hadden wel politiebegeleiding, maar een auto voor en een achter een konvooi van meer dan honderd vtgn zet natuurlijk ook geen zoden aan de dijk).

Om half drie ‘s nachts kwamen we aan op het strand van de Griekse plaats Lithohoro. Dit ligt 80 km ten zuidoosten van Thessaloniki. Voor de kust lagen vijf Amerikaanse schepen, waaronder een vliegdekschip (de USS Trenton). Op het strand lagen een aantal hovercrafts te wachten om de lading naar de schepen over te brengen. Na drie kwartier konden wij beginnen met het lessen van onze voertuigen. Aangezien de Amerikanen niet zo snel zijn in dit soort dingen (dit bleek ook al tijdens het beladen), hebben ze er de rest van de nacht over gedaan. Tot overmaat van ramp begon het ook nog eens te regenen. We hebben die avond de zon zien ondergaan en ‘s morgens weer op zien komen. Rond acht uur zaten we allemaal drijfnat in onze cabines, klaar om naar een Griekse kazerne te gaan om uit te rusten van de zware dag en nacht die we achter de rug hadden. Om half negen kwamen we aan op de Griekse kazerne. Onze eerste indruk van die kazerne was niet al te best. Het was nou niet echt een kazerne naar onze maatstaven. Pas toen realiseerde wij ons dat we het in Nunspeet nog niet zo slecht hebben!. Nu was het toch echt tijd om te gaan slapen. Daar kregen wij ruimschoots de tijd voor want we zouden de volgende dag pas weer terugverplaatsen.

Eenmaal goed uitgeslapen en uitgerust konden we de volgende morgen om zeven uur vertrekken. We reden samen met twee Canadese voertuigen terug naar de grens van Macedonië. Na een korte stop bij de grens reden we terug naar het NSE in Skopje, om daar onze wapens weer in ontvangst te nemen. Na een kopje koffie gedronken te hebben was het de hoogste tijd om weer te vertrekken. De rit van Skopje naar Prizren was er een zoals vele anderen. Tegen het einde van de dag waren we weer terug op ons vertrouwde kamp Canauba Hill. Ondanks de wat mindere organisatie van de Amerikanen was dit toch een van de mooiste ritjes die we tot nog toe hebben gereden.

Transport voor World Vision

Het was de zoveelste maandag in Kosovo. Het was mooi weer en het zonnetje scheen lekker op ons dak. Om acht uur ‘s morgens gingen we naar de voertuigen om onderhoud voor gebruik te doen. De voertuigen van onze groep zijn tientonners, de YAZ 2300 van de firma DAF. De tientonner is een drie-assige bakwagen met een permanente aandrijving op alle zes de wielen, oftewel een 6×6.
Voor het zwaardere terrein hebben we dan nog een lengte- en een breedtesper, zodat de kracht van de motor maximaal overgebracht kan worden.

Op de vrachtauto zit een eigen laad- en loscapaciteit, de autolaadkraan, de zgn. ALK. Hiermee kunnen we maximaal 1400 kg in uitgeschoven toestand op onze voertuigen alken.
Het onderhoud voor gebruik was na ongeveer 15 minuten gereed en aansluitend konden wij vertrekken naar ons laadadres. “Hier Bravo aan alle stations, portocheck, over” wordt over de portofoon geroepen.
Dat was de verbindingscheck van onze groepscommandant. Nadat we een goede verbinding hadden geconstateerd, gingen we vertrekken naar de hoofdpoort van ons kamp. Daar moeten we zoals altijd onze wapens half laden en doen we het scherfvest aan.

Eenmaal door Prizren heen gingen we op weg naar Toplicane, hier staat een warehouse van de organisatie World Vision, voor vandaag onze opdrachtgever. Na korte overleg met de organisatie over de lading voor vandaag werden de wagens beladen door een Werklust van onze collega’s van de Genie.

De loslocatie werd Nebriste, een dorp van ca. 170 huizen waarvan de meesten aan puin zijn geschoten, of leeggeplunderd. Voor de zekerheid neemt onze groepscommandant even contact op met de opsroom om te horen of de route daar naartoe wel gecleared is. Alles oké, dus toestemming om er naar toe te gaan. We gingen op weg naar het dorp met vier vrachtwagens vol met dakpannen. Daar aangekomen werden we door de dorpelingen als vorsten ontvangen. Ze kwamen aan met blikjes frisdrank en vroegen zelfs of we daar wilden blijven eten. Uiteraard hadden wij daar geen moeite mee. Ondertussen waren de mensen van de organisatie bezig om onze lading te verdelen onder de verschillende families. In de meeste dorpen is het zo dat iedere familie het deel dat ze nodig hebben voor hun huis, zelf van de vrachtauto halen. Als een familie zelf geen vervoermiddel heeft om de lading naar huis te brengen, hebben zij pech en krijgen dan niets. Dit is voor ons misschien moeilijk te begrijpen, maar in deze landen is dat heel normaal. Inmiddels werden de tafels gedekt en vol gezet met eten. We schoven aan bij de dorpelingen ons dit hadden aangeboden en we genoten met voile teugen van wat ons werd voorgezet. Het was ondertussen te laat geworden om nog een keer te gaan laden en opnieuw te lessen, dus werd er besloten om via Mamusha terug te rijden naar ons kamp Canauba Hill.

We hadden nog wel afspraken gemaakt voor het werk van de rest van de week. Zo zijn we de hele week voor World Vision aan het rijden geweest.

 

Derde peloton


Brandstof transport naar Pristina.


Een van de belangrijkste dingen om het bataljon draaiende te houden is brandstof. Als gevolg van de aanhoudende vorst liep het verbruik op tot bijna 40.000 liter per dag. Door de extreme weersomstandigheden (sneeuw, ijzel en dikke mist met een zicht van max. tien meter) en de slechte toestand van de wegen kon de klasse III groep van de SSVcie met hun trekker oplegger BTM (klapsigaar) hun dagelijks benodigde hoeveelheid van 20.000 liter niet meer ophalen. Door deze omstandigheden hebben de YWZ – jongens van de Transportcompagnie de opdracht gekregen deze belangrijke klus over te nemen zodat het bataljon er warmpjes bij kon blijven zitten in koude tijden.

Hierbij hadden wij twee YWZ’n van onszelf en tijdelijk een van de genie ter beschikking, omdat er op dat moment twee voertuigen van ons in onderhoud waren. Aangezien het bataljon aardig door zijn voorraad heen raakte was haast geboden. Met spoed begonnen we op zondagavond drie voertuigen gereed te zetten met brandstof-flatracks (capaciteit 10.000 liter). Hierdoor konden we de volgde ochtend zeer vroeg vertrekken naar Pristina. Alle routes naar Pristina hadden de code “black” gekregen. Dit houdt in dat alleen het hoogst noodzakelijke verkeer eroverheen mag rijden. Na een lange rit aangekomen bij het Franse brandstofdepot, melden wij ons bij de Fransen en konden wij wachten tot wij een seintje kregen om te gaan laden.

Deze wachttijden varieerden in de verschillende nog volgende ritten tussen de 15 minuten en de 4 uur, omdat ook andere eenheden uit verschillende landen hun brandstof daar kwamen halen. Bij het vullen van de flatrack met 9500 liter Kerosine, moest er rekening mee worden gehouden dat deze niet volledig gevuld werd in verband met gasvorming in de tank. Na het vullen van de flatrack konden wij de papieren ophalen en weer terug keren naar Prizren. Hier moesten we wederom lang wachten omdat de BTM via de pomp van de BDM afgetankt moest worden. Daardoor nam het lossen van een flatrack een tot anderhalf uur in beslag mits alles goed ging. Dit ritueel werd elke dag herhaald en uiteindelijk werd het dagelijkse routine.

Door toedoen van de YWZ chauffeurs van Transportcompagnie en Gncie heeft het bataljon weinig problemen ondervonden met de brandstofvoorraad. Toen de weersomstandigheden verbeterden werd het werk weer overgenomen door de BTM’s van de Klasse III groep en zijn we weer in stilte begonnen met onze humanitaire taak.

De Lachende Hilfe


Boven de bergen van het dorre Kosovaarse land komt een waterig zonnetje tevoorschijn. Nog slaperig rijdt een konvooi met tientonners en viertonners door de vers gevallen sneeuw. Vooraan rijden de twee Mercedes Benz jeeps die zenuwachtig proberen met hun banden in het spoor te blijven. Terwijl het konvooi zich als een lang groen lint langs de oever van de Beli Drim in de richting van Orahovac begeeft, dwalen mijn gedachten weer at naar de eeuwige waarom vraag.

Waarom ben ik op de vroege ochtend op weg naar het plaatsje Kosovo Polje?

Het antwoord op deze vraag had ik de avond tevoren ook al in mijn briefing gemeld. De lading bestond uit voedsel en andere eerste levensbehoeften dat door een konvooi van het Servische Rode Kruis in een klooster in de buurt van Kosovo Polje vlakbij Pristina, achtergelaten was. Het konvooi was op weg vanuit Servië naar Velica Hoca nabij Orahovac. Onderweg hadden de Kosovo-Albanezen het Servische konvooi in de gaten gekregen en besloten deze te laten stoppen. De mensen van het Servische Rode Kruis hadden dit blijkbaar in de gaten gekregen en waren uitgeweken naar het klooster.

Nu stond er dus een lading met voedsel weg te rotten en daarom was het zaak dat dit voedsel zo snel mogelijk op de plek van bestemming aan zou komen.

Ze hadden daarom aan onze compagnie gevraagd of wij deze spullen veilig naar Velica Hoca konden brengen. En daarom reed ik nu met een konvooi met olijfgroen gespoten vrachtauto’s achter mij aan naar onze contactpersoon in Kosovo Polje.

Er was echter een probleempje, het was niet bekend waar onze contactpersoon zich in het plaatsje bevond. Het was mij bekend dat de contactpersoon een priester was in een Servisch orthodox kerkje in Kosovo Polje. Na de kaart bestudeerd te hebben vond ik in deze plaats ongeveer vijf van dergelijke kerkjes. Dus het was nu de vraag of hij daadwerkelijk in een van deze kerkjes aanwezig zou zijn. .
Even voor het dorp Kosovo Polje hebben we het konvooi stil gezet. Hierna ben ik met twee MB’s op zoek gegaan naar de priester. Nu zijn de Servische kerkjes in Kosovo niet moeilijk te vinden, omdat deze te herkennen zijn aan het pantservoertuig dat er standaard voorstaat en de dikke rol concertina’s ter bescherming van de veelal hoog bejaarde conciërge.

Het eerste kerkje was dus snel gevonden en bij navraag aan de Noorse militairen die in hun pantservoertuig voor het kerkje stonden bleek er in de pastorie inderdaad een 78 jaren oud mannetje te wonen. Alhoewel hij al twee weken niet meer buiten was geweest verzekerden de Noren mij dat hij nog steeds leefde, omdat er nog steeds rook uit de schoorsteen kwam. , We besloten maar eens een kijkje bij het huisje te gaan nemen. We hebben hem echter nooit in levenden lijve gezien. Na meerdere malen vriendelijk op de deur geklopt te hebben, besloten we maar eens op de deuren en ramen te bonzen voor het geval dat hij doof zou zijn, maar ook dit had geen effect. Ik kreeg opeens het rare gevoel over me dat ik maar beter ergens anders kon gaan zoeken naar onze contactpersoon.

En dus bevond ik mij vijf minuutjes later bij een volgend kerkje. In tegenstelling tot de voorgaande keer trof ik nu een jongeman van in de twintig aan. Deze contactpersoon leek met zijn lange haar en wilde baard echter meer op een hippie, dan op de orthodoxe priester zoals ik hem mij had voorgesteld. Maar toch was het bij hem bekend dat wij zouden komen. En dus kon hij achter in de MB gepropt ons mooi de weg naar het klooster wijzen. Maar ook deze keer had mijn fantasie mij weer bedrogen, want het klooster leek meer op de groenteveilingen van Aalsmeer dan op een klooster. Toch moet ik toegeven dat een klooster met laaddokken best makkelijk is. “Misschien is het ook wel een goed idee voor de paus om een paar laaddokken in de Sixtijnse kapel te laten maken”: dacht ik nog bij mij zelf, maar toen moest ik weer aan het werk en liet ik de Sixtijnse kapel zoals hij al vierhonderd jaar was.

Na rondgekeken te hebben wat er voor lading lag zag ik al snel dat onze vier tientonners en onze ene viertonner nooit genoeg capaciteit hadden voor wat er aan lading lag. Alleen al een lading van zo’n tweehonderd felgekleurde spice-girlsschoenen was voldoende om een halve viertonner te vullen. Als snel bleek dat onze priester meer verstand had van geestelijke zaken dan van logistiek, want nadat hij twee tientonners met alleen appels en wasmiddel had gevuld begon ik mij af te vragen of de mensen naast een jaarvoorraad appelmoes en een schone was geen behoefte zouden hebben aan melk, meel, aardappels, luiers enz.

De priester besloot toen dat appeltaart toch wel lekkerder was dan alleen appelmoes en kwam vervolgens met vijftien ton meel op de proppen. Ik besloot nu toch maar in te grijpen, voordat al die arme kindertjes in Velica Hoca het zonder babymelk, luiers en andere levensbehoeften zouden moeten doen.
Na met handen en voeten uitgelegd te hebben dat hij de lading zo moest verdelen dat er van elke goederensoort in ieder geval iets aanwezig moest zijn snapte hij eindelijk de bedoeling en bedacht dat er inderdaad wel erg veel meel en appels op de auto’s lagen en heel weinig andere goederen. Een half uur later was de lading eindelijk goed verdeeld en konden we op weg naar Velica Hoca.

Vlakbij het plaatsje bleek dat dit meet een vesting was dan een normaal boerendorpje. We moesten eerst drie checkpoints van zowel Nederlandse (41 Afdva) als Duitse KFOR passeren voordat we in het dorpje aankomen. Daar werden we als helden binnen gehaald door de plaatselijke bevolking. Alleen het stereotype beeld van de knappe vrouwen die van blijdschap om je nek vliegen ontbrak hier helaas. Maar daarom krijgen we waarschijnlijk ook die extra toelage om dit gemis in Nederland goed te kunnen maken.

Maar terwijl ik hier weer zit te dromen, zijn de vrachtauto’s ondertussen door de lokale bevolking weer voor de helft gelost. Na het drinken van een welverdiend kopje Turkse koffie rijden we met maagkramp weer terug naar onze base Canauba Hill, waar we nog net op tijd zijn om in de eetzaal de restjes van de rest van het bataljon op te maken.

Transport Caritas Oostenrijk en Italië.

Een van de hulporganisaties waarvoor wij hebben gewerkt is Caritas Oostenrijk. Zoals bij vele NGO’s beschikken ze wel over een grote zak met geld om materialen en goederen aan te schaffen maar hebben ze zelf weinig transportcapaciteit ter beschikking. Indien gewenst wordt dit verzorgt door de Transportcompagnie. De vervoersaanvraag komt tot stand in overleg met de transportplanner van onze compagnie. Hier wordt onder meer afgesproken hoeveel goederen we kunnen vervoeren en wanneer het transport kan aanvangen. Uiteindelijk krijgt een van de pelotons de opdracht om het vervoer te organiseren.

De konvooicommandant (veelal de PC) verzorgt de avond voor vertrek een briefing aan het personeel. Hierin vertelt hij alles wat nodig is om de opdracht goed uit te kunnen voeren zoals, wie er mee gaan, met welk voertuig, wat we gaan doen en op welke wijze, de route die we gaan volgen en als laatste de benodigde info over de laad en loslocatie. Omdat niets aan het toeval mag worden overgelaten wordt aan elk konvooi een ziekenauto en een bergingsvoertuig toegevoegd.

Het vertrek

Voor vandaag staat op het programma; dakpannen laden in Vinica (Macedonië). Dit is een tweedaags transport. Voor onze mannen en vrouwen betekent dit vroeg opstaan, het wekkertje gaat al om 05.15 uur af. Dan beginnen we met ons dagelijkse ochtend ritueel, wassen, scheren en tandenpoetsen. Daarna is het direct naar de eetzaal om een stevig ontbijt naar binnen te werken en een flink lunchpakket maken. Vervolgens gaan we met onze uitrusting, wapen, scherfvest, helm, slaapzak en toiletartikelen naar onze voertuigen, om daar het onderhoud voor gebruik aan de voertuigen uit te voeren. De opvolgend pelotons commandant (opc) draagt er zorg voor dat de chauffeurs worden voorzien van een portofoon, zodat we gedurende de verplaatsing met elkaar in verbinding blijven. Als dit alles gereed is geeft de pc het signaal: “zonder tegenbericht gaan we vertrekken”. Dit is tot aan de hoofdpoort van de compound, want daar moet eenieder die vertrekt zijn wapen halfladen en zijn scherfvest aantrekken. Na dit alles zijn we helemaal gereed om de verplaatsing aan te vangen. We rijden in een opstelling, die al jarenlang door transporteenheden wordt gehanteerd: de Pc rijdt voorop, de Opc daarachter, gevolgd wordt door de werkvoertuigen. Als laatste rijden de ziekenauto en de takelauto.

De afstand naar Vinica is 245 km en duurt gemiddeld vijf uur. De verplaatsingssnelheid is zeer laag, dit komt omdat er rekening gehouden moet worden met het overige verkeer. Verkeersregels kent men hier niet, daarom vragen deze ritten veel inspanning van onze chauffeurs. Zij kunnen onderweg van alles meemaken, zoals tractoren die met een snelheid van 20 km/uur rijden, kuddes koeien en geiten die zomaar vanuit de bergen de weg oversteken. Tevens ondervinden wij hinder van het overige verkeer dat ons vaak met onverantwoorde snelheid links en rechts voorbij flitst. Je moet er rekening mee houden dat het verkeer voor en naast je vaak van alles doet zonder de richtingaanwijzer aan te zetten. De apk-keuring zoals wij die in Nederland kennen is hier niet van toepassing. Daarom moet je hier met slecht weer altijd rekening houden met een extra glad wegdek, omdat veel auto’s olie lekken. Ook het rijden door de bergen met hoge stijgings- en dalingspercentages. Onderweg wordt er drie keer gestopt om van chauffeur te wisselen, de benen te strekken en om de sanitaire behoeften te doen. De mannen doen dit tegen het wiel van het voertuig want in de bermen lopen is te gevaarlijk i.v.m. de mogelijke aanwezigheid van mijnen. Na ongeveer 100 km gereden te hebben komen we aan bij de Kosovo-Macedonische grens. Daar maken we gebruik van de KFOR bypass route die speciaal voor ons is aangelegd zodat we geen oponthoud hebben. Voorbij de grens wordt ons schermvest afgedaan. De wegen in Macedonië zijn goed. Na een kleine 2 uur rijden komen we aan in Vinica.

De laadlocatie

Aangekomen op de dakpannenfabriek worden we beladen.. Een 10-tonner wordt beladen met 10 pallets, een pallet bestaat uit 330 dakpannen en weegt 950 kg. I.v.m. het max. laadvermogen worden op de 4-tonner slechts 4 pallets geladen. Als er veel lading mee moet gaan er twee steenauto’s mee, hierop is plaats voor 16 pallets. Het laden gebeurt met vorkheftrucks en is over het algemeen binnen twee uur gereed. Na het laden zorgen de chauffeurs ervoor dat de lading goed vast gesjord wordt, zodat er niets verloren gaat tijdens de terugverplaatsing. Na het laden verplaatsen wij ons naar de NSE in Skopje, waar wij gaan overnachten.

De overnachting

Aangekomen op de NSE gaan we eerst aftanken. Daarna worden de voertuigen geparkeerd, het onderhoud na gebruik uitgevoerd en de spullen voor de overnachting meegenomen. Snel wapens inleveren in de daarvoor bestemde container en nog sneller terug nar de bus, die klaar staat om ons naar het hotel te brengen. Na het verdelen van de kamers is het eindelijk (meestal komen we rond 20.00 uur aan bij het hotel) tijd om te eten. Tijdens het eten en het nuttigen van onze dagelijkse 2 biertjes worden de ervaring van die dag aan elkaar uitgewisseld. Daarna gaan de meesten toch op tijd naar bed omdat we de volgende dag weer vroeg uit de veren moeten.

De terugverplaatsing

De volgende ochtend gaat alles weer in omgekeerde volgorde, om te beginnen terug naar de NSE. Daar kregen we zoals gebruikelijke noodrantsoenen uitgereikt voor de lunch. Nadat het konvooi weer opgesteld was verplaatsten we ons naar het douane kantoor in Tetevo. Aangezien we civiele goederen vervoeren is het noodzakelijk dat we grenspapieren op laten maken, omdat de organisatie anders zijn belastingcenten niet terug kan vorderen. BTW kan namelijk alleen terug gevorderd worden als aangetoond wordt, dat de dakpannen als gift voor de Kosovaarse bevolking bedoeld zijn. Het enige bewijs hiervoor is een douanepapier dat afgegeven moet worden bij de Macedonische grens.

Aangekomen bij het douanekantoor in Tetevo is het voor onze mannen en vrouwen vaak lang wachten. Dit komt meestal door de meest vreemde redenen. Zo is het een aantal keren voorgekomen dat douanebeambten te laat op hun werk verschenen omdat ze zich verslapen hadden. Tijdens het wachten wordt de honger (?) gestild met een pizza of een hamburger bij de plaatselijke Quebaptore (snackbar). Na eindelijk de papieren in ontvangst genomen te hebben, gaat de reis verder naar de grens. Bij de grens aangekomen is het nu echter officieel niet meer mogelijk om over de bypass te rijden. Er zijn dan twee mogelijk heden, of we gaan met het complete peloton over de grens. Een andere mogelijkheid is het omzeilen van de regelgeving. Dit kunnen wij doen door ervoor te zorgen, dat aan het begin van de bypass een douanier staat die de lading controleert en de papieren in ontvangst neemt.

Een probleem bij deze onderhandelingen is, dat de Macedonische politie en douane elkaar tegenwerken. Dit probleem werd duidelijk toen wij van de douane toestemming kregen om de grens te passeren en de politie hier niets van wist. De dappere politieagent probeerde het konvooi te stoppen door voor de MB te stappen. Dat moest de agent bekopen met een vuile broek en wij met twee en half uur later wachttijd bij de grens.

De loslocatie (Sopina)

Als wij dan eindelijk bij de plaats van bestemming aangekomen zijn, blijkt ons geluk niet op te kunnen. De werknemers werken tot 16.00 uur en wij zijn er natuurlijk na 16.00 uur. Dus moet een van ons de heftruck maar besturen en de lading te lijf gaan, onze Opc werpt zich op als tijdelijk chauffeur. Door de slechte ondergrond bestaande uit de taaie Kosovaarse klei gaat het lessen niet helemaal vlekkeloos. 
Na een kwartier staat de vorkheftruck vast in de drab. Nadat we het voertuig tevergeefs geprobeerd hebben los te trekken met de MB, proberen we het met een tientonner. De tweede poging was succesvol en nadat de heftruck door de enorme krachten over het terrein geslingerd werd ging onze OPC enigszins bleek, maar met nieuwe moed verder.

Na al deze inspanningen is het ondertussen al 20.00 uur geworden. We hebben dan nog een terugreis van een uur naar Canauba Hill voor de boeg. Omdat de keuken reeds van tevoren ingelicht is staat de
warme hap bij terugkomst op de compound al op ons te wachten.
Hoewel de ritten naar Macedonië leuk zijn om te doen, zijn het lange dagen, waarbij veel gewacht moet worden en waarbij er altijd wel iets tegen zit. Voor alles wat er tijdens zo’n rit tegen zit, kan iedereen zijn ei kwijt in de debriefing die na terugkeer gehouden word.

International Organisation of Migration (IOM).

De eerste opdracht van de Transportcompagnie was het rijden van brandhout voor de hulporganisatie IOM en bestond uit het distribueren van brandhout naar diverse dorpen in vnl. het vak van MNB (S). Behalve dat het een dankbaar project was stelde deze opdracht ons in de gelegenheid in de beginfase van onze verblijf in Kosovo een goed beeld te krijgen van het gebied waar we de daaropvolgende maanden veelvuldig zouden opereren. Bovendien gaf het een indruk van de verwoestingen in Kosovo. Om alle dorpjes in het gebied zo goed mogelijk te kunnen bestrijken had IOM verschillende depots ingericht waar we moesten laden. Deze opslagplaatsen, die zelf overigens worden bevoorraad vanuit o.a. Servië, Montenegro en Hongarije waren in Prizren, Orahovac, Ratkovac en Dragas in respectievelijk centraal, oost, noord en zuid van ons brigadevak. Voordat een transport tot stand kwam werd er door IOM gecoördineerd met onze transportplanner. Door IOM werd aangegeven naar welke dorpen brandhout moest worden vervoerd en in welke hoeveelheden. Hierop werd door ons bekeken of deze dorpjes bereikbaar waren met het oog op een verhoogde mijnendreiging. Bovendien moest rekening gehouden worden met de ligging van het dorp (toestand van de wegen, begaanbaarheid, manoeuvreruimte etc.).

Het laden bij de depots gebeurde met de hand door lokaal ingehuurde medewerkers De houtstammen hadden een afmeting van ca. 1.20 cm. Er werd geladen tot zijklep hoogte zodat de breedte en de hoogte van de laadbak maximaal benut werd. Op de viertonner werd zes- en de tientonner tien kuub geladen. Over het algemeen deed men over het laden van een voertuig 10 tot 15 min. Na het laden van de voertuigen gingen we in een konvooi naar de dorpen die bevoorraad moesten worden.

Laadlocatie International Organisation of Migration


Hierbij werden we begeleid door een IOM medewerker die een overzicht had van families die in aanmerking kwamen voor brandhout en de hoeveelheid die per gezin verstrekt zou worden. Voor we begonnen met lessen werd er eerst gezocht naar de beste loslocatie. Dit omdat we meestal met een dusdanige hoeveelheid voertuigen waren dat de manoeuvreruimte beperkt was, en altijd in het achterhoofd houdend dat er ergens nog wel eens een verdwaalde mijn kon liggen. De bevolking was altijd blij als er een brandhoutkonvooi kwam want de behoefte was groot en de wachtlijsten lang.

Als ons konvooi een dorp binnen kwam rijden werden de tractoren met aanhanger door de plaatselijke bevolking onmiddellijk gestart, om meteen bij het uitgifte punt klaar te staan. Door de IOM medewerker werd contact gezocht met het dorpshoofd en de lijst met de namen overgedragen. Het lessen geschiedde door de dorpsbewoners zelf. Dit was vaak binnen tien minuten gedaan.

Door de beperkte omlooptijden en het snelle lossen waren we vaak in staat om een tweede slag te maken. Bij de verdeling van het hout maakte IOM geen verschil tussen de verschillende bevolkingsgroepen. Zowel de Albanese, als de Servische en de Romabevolking (zigeuners) kreeg verstrekt naar behoefte, de reden hiervoor is dat de onderlinge groepen elkaar echt niet zullen helpen en het moeilijk, zoniet onmogelijk is elkaars gebied te betreden. Dit heeft overigens meerdere keren geleid tot enige commotie zoals bijv. in Velica Hoca, een dorp wat bestaat uit 100 % Serven. Omdat ze dachten dat er niet genoeg was voor iedereen raakte de bevolking in paniek. Zonder te wachten op een gelijke verdeling klommen de mensen op onze voertuigen en begonnen het hout eraf te gooien. Toen de IOM vertegenwoordiger alsnog met de lijst namen arriveerde was de chaos compleet. Het lossen werd toen voor enige tijd gestaakt voordat er duidelijkheid was, wie wat kreeg. Dit was voor ons toch een beetje beangstigend omdat ondertussen het gehele dorp leeg was gelopen en zich ermee bemoeide. Na een half uur onderhandelen tussen IOM en de lokale bevolking kwam men tot een overeenkomst. Hierna werd de resterende lading door de menigte van ca. 100 man binnen enkele minuten op de grond gegooid.

Enkele keren hebben we ook brandhout gedistribueerd bij Servische gezinnen in Prizren zelf. IOM had de namenlijst van deze gezinnen gekregen van het Rode Kruis. Omdat we huis aan huis moesten bezorgen reden we als een soort SRV wagen door de stad en leverde per gezin twee kuub af. Dit was echter geen succes omdat de straten te nauw waren voor onze viertonners. Tevens waren veel families die op de lijst stonden reeds uit angst uit Prizren vertrokken. Dat deze angst gegrond werd bewezen door het feit dat er een Servisch huis in de brand gestoken was, nog voordat wij het (brand) hout gebracht hadden. Ook troffen we een huis waar niet open werd gedaan, de twee inwoners waren een dag tevoren vermoord……..

Alhoewel het een nuttige en dankbare opdracht was om ook deze bevolkingsgroep van brandhout te voorzien was het praktisch niet uitvoerbaar. Daarom is de opdracht na twee dagen aangepast en hebben we alleen nog bevoorrading gedaan naar plaatsen waar we met meerdere vrachtauto’s tegelijkertijd konden lossen en de bevolking het hout zelf kon ophalen. De operatie brandhout voor IOM heeft geduurd van 18 januari t/m 4 maart 2000 en heeft naar ons idee een waardevolle bijdrage geleverd aan het verbeteren van de leefomstandigheden van hulpbehoevende mensen.

 

Nawoord Commandant Transportcompagnie

Het hoofdstuk is uit, de uitzending voorbij, maar er zal nog tot in lengte van jaren over nagepraat worden. Er hebben zich geen ernstige (verkeers-)ongevallen voorgedaan, wapenincidenten zijn uitgebleven, de schade is beperkt gebleven. Er is beloond en er is gestraft, er is gelachen en gehuild en we hebben allemaal weer veel bijgeleerd, over ons werk maar m.n. over elkaar. Het werk wat de Transportcompagnie heeft gedaan voor zowel de bevolking van Kosovo als voor 1(NL)Geniehulpbataljon dat is zonder meer goed en daar kunnen we met z’n allen trots op zijn.

Bedankt!

Foto’s van de Transportcompagnie: